Accueil www.macoree.com

Chantiers navals, la Corée reste leader mondial
Alain Devalpo (décembre 2003)

Les Européens accusent Séoul de compétition déloyale en matière de construction navale.

Chantiers navals, la Corée reste leader mondial

À l’entrée du chantier naval de Hyundai Heavy Industries (HHI), la bannière « Global leader » annonce la couleur. Ici, tout est gigantisme et les hommes semblent des fourmis casquées évoluant au milieu d’une forêt de grues et de montagnes d’acier. Situé dans la ville d’Ulsan, au sud-est de Séoul, ce chantier de 700 hectares est le plus important au monde. Inauguré en 1972, alors que la Corée n’avait aucune expérience en matière de construction navale, il détient aujourd’hui 15 % des parts de marché et a franchit le cap des mille navires construits en 2002. Soixante supplémentaires ont vu le jour en 2003 et le carnet de commandes est plein pour deux ans avec 110 projets.

C’est plus au sud, que Samsung, et Daewo, deux autres chaebols, ces conglomérats familiaux sud-coréens aux activités diversifiées, ont installé leurs chantiers dans les environs de la ville portuaire de Pusan. À eux trois, ces mastodontes représentent 85 % de la construction sud-coréenne qui affiche cette année, selon l’institut britannique Clarkson spécialisé dans l’analyse de ce secteur, le premier carnet de commandes au monde. Les commandes cumulées pendant les neuf premiers mois de 2003 s’élèvent à 13,6 millions de tonnes compensées (CGTs) – le double de l’année 2002 - et représentent 43,9 % du marché mondial. Le Japon est relégué à la seconde place avec 8,9 CGTs et une part de marché de 28,7 % (37,7 % en 2002). La Chine reste loin derrière avec 3,9 CGTs et 12,6 % du marché.

Comment la Corée décroche autant de contrats ? Pour la communauté européenne, la réponse tient en deux mots : compétition déloyale. En octobre 2000, l’Europe a déposé une plainte devant l’Organisation mondiale du commerce. Les chantiers navals coréens sont accusés de recevoir des subventions et de pratiquer des prix de 10 à 15 % inférieurs au coût réel. Trois années de consultations sur ce contentieux n’ont donné aucun résultat et la plainte est devenue officielle en juillet 2003. Séoul a contre-attaqué en septembre devant l’OMC avec la demande officielle d’explications concernant les subventions jugées « inéquitables » que perçoivent les chantiers européens.

M. Choi Kil-seon, dirigeant de HHI, réfute ces accusations et se fait le porte-parole de la position sud-coréenne : ce miracle est obtenu grâce aux économies d’échelle. En construisant à la chaîne, les coûts diminuent. L’OMC tranchera. Reste que cette bataille navale met aux prises deux systèmes très différents ; la logique des chaebols n’est pas la même que celle des entreprises européennes.

Les relations entre le monde politique et industriel sont floues en Corée. Si en 1972, HHI s’est implanté à Ulsan, c’est en raison des relations privilégiées qui existaient entre le fondateur du groupe, M. Chung Ju-yung, et le général Park qui menait le pays d’une main de fer. Ce dernier, originaire de la région, a soutenu le projet. M. Chung est décédé et le pays a aujourd’hui des gouvernants élus au suffrage universel mais le groupe Hyundai reste étroitement lié au pouvoir. Une de ses filiales est très active dans le cadre des projets de rapprochement entre les deux Corée.

Le mystère demeure car si la Corée arrive à proposer des prix compétitifs, ce n’est pas comme en Europe en rognant sur les charges salariales ou en employant des travailleurs immigrés. Travailler à HHI est une place enviée. Les syndicats y sont puissants et ont obtenu de nombreux avantages. Ce n’est pas, non plus, en tranchant dans les services sociaux offerts aux 26 000 salariés. Ulsan, où est aussi implanté Hyundai Motor Company, la filiale automobile, est surnommée « Hyundai city ». 16 000 logements, 5 centres culturels, un hôpital, trois crèches, des écoles, un collège, une université, un club de foot, des supermarchés portent la griffe Hyundai.

Aujourd’hui au sommet, les Sud-coréens regardent avec inquiétude la montée en puissance de leur immense voisin chinois où les salaires sont 20 fois moins chers. Pour faire face, diversification et montée de gamme sont devenus les mots d’ordre. HHI déclare vouloir développer des navires de passagers type ferry, des méthaniers ainsi que des bâtiments militaires (sous-marins, destroyers). Mais pour l’instant, du moins officiellement, les chantiers sud-coréens ne songent pas à rafler la mise sur le marché des paquebots de croisières.

Reportage réalisé pour La Croix sous la signature de Gilles Moinard
Alain Devalpo